Test drive – Mazda2 G90 Hazumi

DSC_4718

Nu mulți au fost cei care au pariat pe o lungă agonie a producătorului nipon după evadarea de sub umbrela Ford. Dar Mazda nu încetează să ne uimească, an după an constructorul din Țara Soarelul Răsare prezentând discret modele care în esența lor nu fac decât să revoluționeze segmente și să creeze o punte între mărcile de volum și cele premium.

Pentru că Mazda nu mai pare demult a fi doar un alt constructor de volum. Cumva, japonezii au găsit o ușiță deschisă pentru a scăpa din marea de producători de volum și momentan încearcă timid toate ușile și ferestrele clasei premium. Dincolo de această operațiune sistematică de infiltrare într-o altă lume, Mazda pune pe stradă mașini impresionante într-un mod foate discret, accesibil doar celor interesați de valorile mărcii nipone.

La început a fost Mazda6. O berlină foarte competentă și atrăgătoare într-un sertar cu mașini gri, descrise perfect de cuvântul “convențional”. Apoi CX-5, un crossover care s-a dovedit a fi o “buturugă mică”. Progresiv, pe piață s-a infiltrat Mazda3, care nu în puține comparative a reușit să fure laurii unor concurenți consacrați din segmentul hatch-urilor. Și iată-ne ajunși la Mazda2, un model care reușește foarte bine să … (doar nu credeați că voi dezvălui ce am aflat, va trebui să citiți testul până la capăt pentru asta).

Nu știu de ce, dar simt nevoia să încep descrierea noii Mazda2 cu o enumerare a concurenților din segmentul mini: Renault Clio, Peugeot 208, Volkswagen Polo, Ford Fiesta, Opel Corsa, Skoda Fabia, Toyota Yaris, Nissan Micra, Suzuki Swift, Hyundai i20. Foarte posibil să fi omis cateva opțiuni, pentru că segmentul abundă în modele. Acum imaginați-vă că noua Mazda2 cade în mijlocul tuturor mașinilor enumerate mai sus și trebuie să se deosebească de ele instantaneu. Primul și poate cel mai important lucru? Aspectul!

DSC_4556Nu este o surpriză faptul că liniile Kodo fac furori în toate clasele unde Mazda oferă un automobil. Așa că era de așteptat ca și Mazda2 să reușească să atragă privirile foarte rapid cu acest atu. Și Mazda2 chiar o face. Desenul caroseriei este unul curat și fluid, care întoarce capete fără prea multă ușurință. Uneori aveam impresia că oamenii de pe stradă s-au născut cu un set suplimentar de mușchi pentru rotația capului, sponsorizat pe ascuns de Mazda. Ideea este mai simplă: nu este nevoie pentru astfel de măsuri din sfera marketingului-anatomic, pentru că mașinuța denotă personalitate. Practic, Mazda a reușit să anime toate segmentele în care s-a implicat, preluând flerul pe care-l poseda în trecut Alfa Romeo. Da, chiar nu e o greșeală! În ciuda unor linii generale foarte armonios îmbinate, mașina testată de noi, Mazda2 cu nivelul de echipare Hazumi, a pierdut puncte prețioasela capitolul aspect datorită blocurilor optice față modeste. De ce spun modeste? Pentru că în ciuda prețului corespunzător acestei versiuni de echipare, una de mijloc, lipsesc cu desăvârșire luminile de zi cu LED, acestea fiind disponibile doar pe echipările de top, Revolution și Revolution Top.

DSC_4696Dincolo de aspectul parcă incomplet al exteriorului, deschidem portierele și pătrundem într-o lume veselă și colorată, numai bună să combatem stările depresive pe care ni le dă fascinantul trafic bucureștean. După o zi de test, am descoperit că-mi place mult mai mult ideea de a avea un interior atractiv și înviorător și un exterior puțin sub așteptări decât un exterior foarte atrăgător și un interior anost. Până la urma, 95% din timpul petrecut alături de o mașină se consumă la interior, nu?

Desenul planșei de bord este unul minimalist, care m-a fascinat din prima secundă petrecută în scaunul șoferului. Necesarul de butoane a fost redus la minim și în ciuda unei liste consistente de dotări, bordul nu prezintă niciun detaliu în plus. Materialele și îmbinările descriu o clasă pseudo-premium, iar funcționalitatea este cu mult peste media modelelor din segment. Consola centrală este segmentată inteligent, începând cu ecranul tactil de 7 inci al sistemului multimedia, porțiunea mijlocie cu design asimetric al gurilor de ventilație, zona climatizării manuale și a butoanelor pentru scaunele încălzite și în cele din urmă, între cele două scaune, controller-ul tip iDrive pentru sistemul de infotainment și navigație. Apropo, infotainmentul de pe Mazda2 este de-a dreptul sublim: minimalist, ușor de controlat, intuitiv și rapid.

Poziția de condus este una foarte confortabilă chiar și pentru o persoană de 1.80 metri, forma scaunelor fiind suficient de bună pentru a nu deranja un șofer nici după două-trei ore de stat la volan. Tapițeria din stofă roșie aduce un aer extrem de tineresc interiorului, chiar dacă la prima vedere ar putea să atace retina unui consumator cronic de culori din gama negru-plictisitor – gri-depresiv.

Materialele sunt plăcute la atingere și deși pe alocuri lasă de dorit ca design al butoanelor, descriu o atmosferă puțin peste segmentul mini-hatch-urilor de volum.

DSC_4574Volanul micutei Mazda2 are o dimensiune rezonabilă și un feel foarte plăcut. În același timp, el este interfața pentru un sistem de direcție asistată electric foarte atent setată pentru a da senzația de feedback și în același timp foarte precisă, poate chiar surpinzător de precisă raportat la segmentul din care face parte mașina. Două lucruri sunt demne de luat în seamă când vine vorba de volanul disponibil pe Mazda2: imitația de fibră de carbon nu prea are ce cauta acolo, ne-am prins după gabarit că mașina e ușoară (975 kg), iar butoanele de pe volan încep să devină cam demodate, mari și neplăcute la atingere. Se cere un update aici, cât mai rapid!

DSC_4738Și pentru că mai sus ne-am apucat să discutăm despre direcție, cred că ar fi indicat să continuăm cu latura cea mai interesantă a micuței Mazda2: ținuta de drum. Faptul că niponii nu au mai fost nevoiți să lucreze cu scheleți de la Ford le-a oferit o flexibilitate în gândire demnă de invidiat cu privire la setup-ul șasiului. Nu cred că greșesc dacă afirm că Mazda2 este warm-hatch-ul segmentului. Fără măcar să-și dorească titlul asta, mașinuța impresionează de-a dreptul vertical cu ținuta de drum!

Amprenta aproape pătrată a șasiului, combinată cu o distribuție foarte bună a maselor (în ciuda unui motor consistent), o direcție fină și un sistem de frânare prompt transformă Mazda2 într-o jucărie devoratoare de viraje. Era de așteptat ca inginerii niponi să reușească un setup bun, dar sincer să fiu nu mă așteptam să fie atât de interesant. Teoretic, segmentul pe care-l atacă Mazda2 propune și câteva versiuni sportive dedicate: Clio RS, 208 GTI, Polo GTI sau Corsa OPC. Practic, mica niponă are cea mai bună dinamică non-descrisă printr-un acronim sportiv.

La acest capitol dau o mână de ajutor masa relativ mică a mașinii testate (975 kg) și motorul aspirat de 1.5 litri și 90 CP. Da, aspirat! Pentru că Mazda e Mazda și farmecul unui motor aspirat nu poate fi înlocuit de un turbo cu downsizing, motoriștii japonezi au ignorat soluțiile de supraalimentare și s-au ambiționat să demonstreze că know-how-ul din spatele tehnologiilor Skyactiv poate face minuni. Și într-adevăr face!

Mașina testată de noi este propulsată de un patru cilindri în linie aspirat, de 1.5 litri, dispus transversal, în versiunea intermediară de putere G90 – 90 CP și 148 Nm, valori obținute în ture medii-înalte. Deși pe hârtie valorile nu sunt tocmai impresionante, în viața reală sunt arhisuficiente pentru o deplasare mai mult decât sprintenă. Cu excepția cutiei de viteze, care personal mi s-a părut prea bătrânească pentru gusturile mele. Am găsit în funcționarea ei câteva elemente contrastante, o parte care mă îndemnau la un stil de condus sportiv, iar o parte care retezau din fașă aceste porniri într-un stil foarte Game of Thrones.

Ideea este cam așa: motorul de pe Mazda2 poate și de cele mai multe ori pune la dispoziție o rezervă de putere suficient de mare pentru depășiri îndrăznețe sau reprize peste media sprintenului. La urma urmei, Mazda2 este una dintre performele segmentului când vine vorba de sprintul până la 100 km/h, acesta realizându-se în 9.4 secunde. Problema motorului este cutia de viteze manuală, în cinci trepte, care dispune de o etajare prea lungă a treptelor, mult prea orientată spre obținerea unui consum cât mai mic (într-un fel o decizie logică, avînd în vedere cilindreea motorului și faptul că nu beneficiază de nicio metodă de supraalimentare). De ce o văd eu ca pe o problemă? Pentru că timoneria cutiei este foarte precisă, cursa manetei schimbătorului este destul de scurtă, iar pentru obținerea unor manevre rapide și precise nu este nevoie de prea mult antrenament. Totul legat de această cutie de viteze se comportă ca o prelungire naturală a membrului tău drept, mai puțin rapoartele din cutie. În viziunea mea, este cel mai deranjant aspect al mașinii în cauză. Alte persoane cu siguranță nu ar găsi treaba asta supărătoare. Tatăl meu, spre exemplu, s-ar declara chiar plăcut impresionat de acest comportament.

Au fost momente în timpul testului, când lipsa cuplului s-a resimțit foarte abrupt, accelerările făcându-se foarte lent, într-un stil foarte apropiat de o cutie CVT: lipsa kick-ului de putere, fiind vizibilă doar o creștere foarte lentă a vitezei de rulare. Pentru noi, asta este un lucru supărător. Soluția supraalimentării oferă alternativa unui cuplu generos într-o plajă de turații relativ joasă, returnând astfel siguranță în multe situații rutiere ce presupun depășiri sau evitări de obstacole. Trebuie lucrat acolo, Mazda… Trebuie găsită o soluție pentru livrarea unei proporții decente din cuplul maxim la o turație joasă-medie.

DSC_4613Lăsând la o parte latura sportivă a mariajului motor-cutie de viteze, Mazda2 se dovedește a fi un companion grijuliu cu buzunarul tău în traficul de zi cu zi. Urban, am reușit să obținem un decent 7 litri / 100 kilometri, în contextul unui București nu foarte sufocat pe durata weekendului. În afara orașului, micuța Mazda îți va surâde prin computerul de bord un consum sub 6 litri / 100 kilometri, iar în condiții de trafic foarte aglomerat, care-ți prăjește Waze-ul luni dimineața, am sărit peste 8 litri / 100 kilometri.

Ca spațiu disponibil în habitaclu, Mazda2 nu excelează, dar obține punctele importante acolo unde contează cel mai mult: folosirea optimă a spațiului astfel încât patru persoane să poată călători în condiții relativ bune pe distanțe medii. Da, poate că mașina suferă la capitolul spațiu vitrat și luminozitate pentru pasagerii banchetei spate, dar o persoană de 1.80 metri va avea suficient loc pentru cap și genunchi astfel încât să nu călătorească într-o poziție fixă, delimitată fizic de elementele din habitaclu. La capitolul portbagaj și volum util, Mazda2 pierde ceva teren în fața concurenților, mini-ul japonez oferind doar 290 litri pentru portbagaj, respectiv 950 litri cu bancheta rabatată. Puncte importante se pierd la capitolul conturului îngust și neregulat al ferestrei de încărcare, respectiv planșeu neregulat al portbagajului după rabatarea banchetelor. Dar astea sunt noduri în papură, nimeni nu-și cumpără mașină în clasa asta în funcție de capacitatea de încărcare…

DSC_4722În schimb, toată lumea face o achiziție cât se poate de cerebrală în acest segment. Iar aici Mazda2 are o poziționare stranie. Raportat la concurența clasică de volum, Mazda2 se situează în extremitatea superioară a intervalului de preț, fiind o achiziție relativ scumpă în comparație cu majoritatea concurenților. Versiunea testată de noi, Hazumi G90, costă 15.590 euro (TVA inclus) plus 340 euro pentru vopseaua metalizată. În total, 15.930 euro. Dacă s-ar fi optat și pentru sistemul de navigație, prețul final ar fi adăugat încă 500 euro.

Raportat la concurență, Mazda2 are avantajul de a avea câteva versiuni de echipare predefinite, neexistând posibilitatea unei mari și stufoase liste cu opțiuni în configurator. Astfel, prețul micului model nipon este unul extrem de aproape de realitate, în timp ce concurența, odată dotată similar în configurator, devenind brusc cel puțin la fel de scumpă, poate chiar mai scumpă decât Mazda2.

Mazda2 pierde teren și în sectorul transmisiilor automate, pentru modelul din Răsărit existând la propriu o singură variantă de cutie automată: G90 Attraction. Restul combinațiilor, indiferent dacă descriu versiuni de echipare de top și/sau versiunea mai puternică a motorului pe benzină sau motorul diesel, sunt disponibile exclusiv cu o transmisie manuală. Concurența are de ceva timp chiar și dublu-ambreiaj, nu e bine …

Ceea ce surprinde însă este echiparea extremă, Revolution Top, care în funcție de motorizare costă în total 19.870 euro – G115, benzină sau 20.370 euro – CD105, diesel (preț echipare + vopsea metalizată Roșu Soul + sistem de navigație). Acum puneți prețul asta, respectiv mașina și calitățile ei lângă modele echivalente segmentului, din categoria premium. Brusc, Audi A1 pare demodat și supraevaluat, nu? Dotat echivalent, se oprește la 28.000 euro. Cu asta cred că am spus suficient.

DSC_4665Având în vedere toate cele spuse mai sus, putem concluziona că Mazda2 este un pachet complet în segmentul hatchback-urilor mini, calitățile expuse fiind valabile indubitabil, iar o mare parte din defectele pe care le-am atribuit noi fiind elemente subiective, ce pot fi privite diferit din unghiuri diferite.

Mașina este o alegere inspirată în orice moment al zilei sau nopții, niponii reușind să arunce în cușca leilor europeni un potențial mascul alfa, impunător atât prin calități, cât și prin respectul pe care și-l atribuie de unul singur.

Singura temere pe care o am legată de Mazda2 și în general cu privire la mașinile nipone, este cea legată de vânzări. Vedeți voi, segmentul unde concurează jucăria din Țara Soarelul Rasare este puternic influențat de vânzările de flote, iar Mazda2 pare a fi o alegere echilibrată emoțional-rațională. În domeniul flotelor, contează înainte de toate componenta rațională. Nu dă nimeni un euro în plus pentru un design atrăgător sau materiale aparte. Contează cifrele mai mult ca orice, iar prin cife ne referim la consum, taxe și impozite, asigurări, pachete extinse de garanție. Filosofia Mazda cu privire la motoarele aspirate, cu o cilindree relativ mare, trage în jos vânzările, limitând Mazda2 la publicul ce face achiziții personale. Public interesant, vizibil, dar cu un impact mai mic asupra cash-flow-ului companiei-mamă.