Test drive – BMW Seria 3 GT

Te-ai trezit în vreo dimineaţã şi ţi-ai spus: “astãzi trebuie neapãrat sã fac un drum de peste 1000 de kilometri prin ţarã!”? Nici noi… noi ne-am limitat la cel mult 500 de kilometri. Sãptãmâna trecutã însã am fost nevoiţi sã cãlãtorim de la Bucureşti pânã la Botoşani şi înapoi, via Suceava. Numai bine s-a nimerit testul cu o maşinã construitã, zicã-se, exact pentru aşa ceva: spulberat sute de kilometri fãrã ca şoferul sau pasagerii sã se simtã persecutaţi sau pedepsiţi. Aceasta este experienţa noastrã cu BMW Seria 3 GT.
Nu îţi voi mai face descrierea clasicã pe capitole, ci te voi lua cu mine în maşinã de-a lungul cãlãtoriei. Primul lucru pe care îl vei observa imediat dupã ce vei ieşi cu maşina din garajul importatorului şi vei opri în parcarea de la IKEA ca s-o admiri este cã e cam urâţicã. Nu la nivelul unui Nissan JUKE, nu îţi provoacã reflexe vagale, dar nici nu te dezmiardã aşa cum o face o Mazda 6 sau, de ce nu, Seria 3 sedan.
Maşina este mai înaltã, cu o gardã la sol mai mare, cu un ampatament mãrit şi cu o lãţime ceva mai generoasã. E un soi de Seria 3 ajuns la 45 de ani, toate trãsãturile modelului sunt acolo, doar cã nu mai existã aceeaşi armonie, aceeaşi bicepşi conturaţi, iar abdomenul odatã profilat a fost înlocuit cu o burticã de bunãstare (vezi treimea posterioarã a maşinii, nici sedan, nici hatchback, nici break, dar puţin din fiecare). Apoi, avem grile mai mari în faţã, branhii false pe lateral, roţi de 18 ţoli, stopuri spate leite cu cele de pe X6 şi evidenţa clarã a andropauzei, eleron electric pe capacul portbagajului. De-a lungul intregii caroserii gãsim briz-brizuri din aluminiu satinat, iar decorul tobei de eşapament a primit un strat de crom.
Cu toate astea, şi tu şi eu ştim cã un bãrbat grizonat, experimentat, cu picioarele pe pãmânt, este mai apreciat decât un tânãr cu apucãturi colerice, aşa cã ne urcãm frumos în maşinã, pentru prima datã într-un BMW lãsãm controlul tracţiunii pornit, iar şasiul în modul COMFORT, cutia automatã rãmâne în D şi pornim fãrã pic de dramã spre Urziceni. Modelul testat a fost echipat cu motorul de 2 litri bitrbo diesel de 184 cai regãsit pe mai toate modelele încercate pânã acum (Serie 3, X3, X1), cuplat ca de obicei cu minunata cutie automatã cu 8 trepte.
Bucureştiul la ora 2 dupamiaza într-una din zilele sãptãmânii este sigur una din experienţele inventate în lagãrele din Polonia. Totuşi, noi suntem calmi, linştiţi, ascultãm Buddha Bar prin sistemul audio HI-FI, clima pe 2 zone ne ţine în temperatura optimã de funcţionare, scaunele cu multiple reglaje ne-au permis sã ne gãsim o poziţie cam la fel de confortabilã ca cea din pântec, iar pe bancheta din spate am loc sã stau picior peste picior, Irinel conduce prima secvenţã de drum, pentru mine relaxare totalã. Vezi ceva în neregulã cu imaginea asta? Suntem într-un BMW Seria 3, “the ultimate driving machine”, toţi cu pulsul scãzut şi tensiunea în parametri iar eu nu ma aflu la volan omorând maşina. Cred ca e prima datã când poţi avea starea asta de spirit într-un treiar, pânã acum trebuia sã apelezi la cel puţin o Serie 5 pentru asemenea rãsfãţ. Facem o orã pânã la ieşirea din capitalã, primul schimb de şoferi, e rândul meu pânã la Buzãu.
Ma urc în spatele unui volan multifuncţional acoperit cu piele şi închid uşa… hmm un detaliu pe care nu-l observasem, geamurile nu au ramã. Elegant. Setez navigaţia Professional cu destinaţia ce ne intereseazã, apelez la senzorii de ploaie şi luminã pentru cã e de ordin proletar sã controlez manual funcţiile astea, iar dacã tot m-am apucat, setez şi faza lungã automatã, chiar dacã e zi, va şti maşina ce sã facã atunci când se întunecã; mã folosesc de senzorii de parcare pentru a pleca de pe loc. Niki acapareazã toate mufele USB, AUX şi conexiunea Bluetooth a sistemului audio, iar Irinel se instaleazã regeşte în spate. Sã presupunem cã tu te afli pe scaunul din dreapta mea. Te vei desfãta cu materiale de calitate împrãştiate în jurul tãu: piele pe scaune şi uşi dimpreunã cu lemn ce se prelungeşte pe bord şi pe consola centralã.
Motorul diesel amintit mai sus, care alerga fãrã sã transpire intr-un X1, aratã totuşi cã e puţin mai muncit aici. Nu cu mult, depãşirile sunt executate fãrã efort, dar parcã ai nevoie de ceva mai mult spaţiu decât în fraţii mai mici. Cutia este la fel de intuitivã ca de fiecare datã, o lãsãm sã îşi facã singurã treaba. Setãm pilotul automat la 140 de kilometri la orã, eleronul spate se ridicã şi ghici ce? Ori cã circuli cu 70 ori cu 140, zgomotul din interior este acelaşi, fie inexistent, fie a unui sforãit adânc al ursului Irinel. Mi-e fricã sã-l trezesc, aşa cã prima oprire se transformã din Buzãu în Focşani.
O cafea (ceai negru pentru Niki), o baghetã cu şuncã şi o privire la calculatorul de bord: în cazul unui condus decent dar rapid, maşina consumã 5,5 litri la fiecare sutã de kilometri. Cu alte cuvinte, acul indicatorului de combustibil s-a miscat foarte puţin spre 3 sferturi. Al doilea schimb de şoferi, Irinel la volan,iese din benzinãrie folosindu-se de camerele montate pe lateralele maşinii, un soi de ochi de iepure care sã vadã stânga-dreapta fãrã sã fie nevoie sã scoţi tot botul în drum. Mã mut în spate şi adorm pentru cã 3 GT este de departe cea mai rafinatã apariţie din cadrul purtãtorilor de emblemã “Serie 3”, suspensiile absorb absolut tot ce are de oferit un drum tipic românesc, iar din cauza faptului cã are abilitatea de a mânca kilometri, ajungem pânã pe la ora 20 la Botoşani.
Plecãm înapoi spre Bucureşti mult dupã miezul nopţii, de data asta prin munţi, pe Bicaz, unde ne prinde dimineaţa şi tragem şi pozele. Maşina este acum în modul sport, cutia în modul manual, iar controlul tracţiunii este oprit complet. De acord, puterea este livratã punţii spate, şasiul este fabricat de cei de la BMW, dar cumva, chiar şi cu mine la volan, recunoscut psihopat , nu simt nevoia sã împing automobilul dincolo de limitã. Probabil cã supravireazã dacã insişti, dar nu ar fi nimic graţios. Nu, maşina ştie sã pãstreze viteza între viraje, asta ştie sã facã cu graţie. Imediat ce devii agresiv, se simte greutatea, se simte suspensia setatã mai mult cãtre confort. Dupã vreo 20 de kilometri de rulat în modul sport, ne-am dat seama cã n-are sens, am mutat totul înapoi în confort, aşa-i stã bine, aşa a fost proiectatã.
Ajungem înapoi în Bucureşti pe la prânz. Obosiţi, dar cine n-ar fi dupã atâta amar de drum. Obosiţi, dar nu rupţi, 3 GT a avut grijã de noi, ne-am putut relaxa, Niki a lucrat tot drumul la laptop în spate, cu o camerã şi multele lui paporniţe. Cu alte cuvinte, bancheta îţi oferã suficient loc cât sã dubleze ca birou. Nu în ultimul rând, portbagajul… e imens. E mai mare decât la sedan, mai mare decât la break, iar dacã pui şi podeaua falsã la socotealã sau scaunele rabatabile 40/20/40, mai folositor.  Dacã eşti leneş, te poţi folosi de butonul de închidere automatã a haionului, iar dacã eşti mai scund decât media, înãlţimea pânã la care se ridicã acesta când e deschis poate fi reglatã din sistemul I-drive, ca nu cumva sã nu poţi ajunge la butonul pentru închidere, sau sã nu loveşti caroseria în garaje scunde.
Concluzia acestui “Grand tour” împreunã cu Grand-tourer-ul Serie 3 de la BMW este în felul urmãtor: 3 GT este mai scump decât un 3 obişnuit echivalent, dar mai ieftin decât un 5 echivalent. Totodatã, cred sincer cã este 3-ul de avut dacã eşti raţional şi dai atâţia bani pe un automobil (preţurile încep de la 37.000 de euro pentru 318d şi urcã pânã la 55.676 euro pentru 335 x-Drive), maşina de test avân un preţ de aproximativ 50.000 de euro; motrul este genial pe distanţe mari, am parcurs mai mult de 1000 de kilometri cu un plin. Totuşi, de ce nu te-ai duce cãtre o marcã recunoscutã pentru confort, care face treaba asta de zeci de ani? Ce e în neregulã cu un Mercedes-Benz clasa E? Ar mai fi un asterix: da, 3 GT este perfect pentru tata, dar site-ul pe care ne gãsim spune în descriere cã ne ocupãm de automobile potrivite tinrilor şoferi. Din acest considerent, eu aş merge tot pe un 3 sedan cu un motor mai mare în loc de portbagajul imens şi confortul din GT.