Test Drive – Mazda CX-5

“De ce ţi-ai lua un SUV mititel de la Mazda? Ar trebui sa treci peste muuulte variante nemţeşti consacrate, peste reprezentanţi revoluţionari ca primul Nissan Qashqai, Kia Sportage sau Hyundai Tucson (sau ix35, cum vreţi sã îi spuneţi). Nu vãd de ce m-as complica şi m-aş arunca cu capul înainte cãtre o marcã ce nu îmi oferã nici mãcar un motor diesel care sã nu mã ardã la impozit.” Cu aceste cuvinte l-am întâmpinat pe Irinel în momentul în care a venit cu nu-chiar-aşa-noul CX-5 în faţa blocului.

Rãspunsul lui de om cu scaun la cap a fost: stai potolit pe fundul tãu c-o sã înţelegi în 3 zile. L-am ignorat şi am început sã critic formele maşinii. Da, sigur, în momentul lansãrii, aceste linii din filozofia KODO erau extraordinare, dar între timp Mazda a lansat noile 6 şi 3. Modelele respective aratã genial, ceea ce face ca pe faţa lui CX-5 sã se vadã vârsta. Un exemplu concret sunt luminile de zi: toatã lumea foloseşte LED-uri pe dotãrile de top, SUV-ul japonez are doar halogene. Alt lucru care m-a dezamãgit puţin a fost faptul cã maşina nu iese în evidenţã cu mai nimic: da, e bine proporţionatã, nu are niciun unghi dubios, dar în acelaşi timp, dacã n-ar fi culoarea asta roşie specialã opţionalã, îţi garantez cã ai trece pe lângã ea fãrã sã-i arunci o a doua privire.

Irinel mi-a executat 2 capace dupã ureche, mi-a citat din filme “dracu-i în detalii” şi m-a sfãtuit sã reconsider opinia despre design. La o inspecţie mai atentã începi şi observi: evacuare dublã cromatã, eleron generos pe hayon, grilã faţã dublã cu profil hexagonal, faruri şi stopuri extrem de frumoase, roţi de aliaj de 17 ţoli şi o dinamicã aparte a caroseriei care te face sã crezi cã maşina este mai micã decât în realitate. E pãcat cã nu te-ai opri sã te uiţi la acest model pentru cã şefu’ are dreptate, maşina aratã foarte bine, chiar dacã nu mai e la prima tinereţe.

Interiorul te loveşte cu aceeaşi realitate: ceva desenat acum câţiva ani peste care s-a încercat aplicarea de mici elemente care sã întinereascã. Pe alocuri reuşeşte, dar nu peste tot. Pe de altã parte, materialele folosite sunt de o calitate foarte bunã, iar maşina este printre cele mai solid construite exemplare pe care am pus mâna. Serios, calitatea finisajelor este la nivel de clasã premium, un Mercedes GLK sau Audi Q5 nu este cu nimic mai rafinat, ba din contrã, s-ar putea ca la Mazda sã gãseşti îmbinãri fãcute cu mai multã grijã. Singurul defect de calitate pe care l-am gãsit este cel reprezentat de scaune. Dupã nici 100 de kilometri am obosit, ai senzaţia cã stai pe scaun, nu în scaun, iar lipsa unui reglaj pe mai multe direcţii are potenţialul de a strica întreaga experienţã. Sfatul nostru este sã alegeţi scaunele acoperite cu piele, au altã formã, altã texturã şi se ridicã mult peste nivelul aşteptãrilor.

Ca şi confort, în Mazda vor avea loc fãrã probleme 4 persoane, 5 mai greu (similar concurenţei), spaţiile de depozitare sunt suficiente, iar cotiera ascunde o adevãratã cavernã. Dotãrile care te vor bucura vor fi: clima automatã pe 2 zone, pilotul automat, senzorii de luminã, ploaie şi parcare, farurile cu Xenon adaptive şi fazã lungã automatã, sistemul audio (standard) genial precum şi portbagajul foarte încãpãtor. Bancheta spate se fracţionazã 40-20-40 şi beneficiazã de un sistem foarte deştept de rabatare din portbagaj. Cumva, ai impresia cã maşina asta nu a fost lãsatã sã plece pe porţile fabricii pânã când inginerii nu s-au asigurat cã au oferit toate soluţiile pragmatice pentru probleme pe care nici tu nu bãnuiai cã le-ai putea avea.

Din pãcate, la sistemul de navigaţie s-au impiedicat de douã ori. Prima datã atunci când cineva a decis cã acest sistem învechit încã mai are ce cãuta pe modelele noi: este greu de folosit, chiar şi cu posibilitatea de a-i controla funcţiile prin 3 interfeţe (touch-screen, butoane lângã ecran, butoane pe consola centralã), radioul având un al 4-lea mod de control de pe volan. PREA MULT! De ce nu s-or fi gândit sã punã sistemul de pe  Mazda 3…? A doua piedicã a fost cea în care cineva a decis cã grafica şi viteza de calcul ale unui Pentium 2 de la începutul mileniului ar fi suficiente pentru o maşinã din 2014. Ghici, nu e!

Acum cã m-am plâns excesiv de singurele defecte ale maşinii, sã vã povestesc despre multele avantaje pe care le capeţi la achiziţia unui CX-5. Mergeţi pentru nivelul de echipare Attraction sau mai sus, iar maşina va veni echipatã complet la un preţ la care concurenţa vine doar poleitã cu ceva dotãri. Mai mult, nivelul de atenţie care s-a acordat siguranţei pasagerilor este de ordin suedez: de la cele 5 stele EuroNCAP, zecile de airbag-uri, ESP et co., maşina vine echipatã cu: detector pentru unghiul mort, senzor de pãrãsire involuntarã a benzii de mers, frânare automatã în caz de impact iminent pânã la viteza de 30 km/h. Toate astea sunt opţionale la concurenţã, sau nu existã deloc. Este suficient ca unul dintre aceste sisteme sã fie util o singurã datã pentru ca fiecare euro cheltuit pe Mazda sã fie justificat.

Motorul, motivul invocat şi de mine la începutul testului pentru care nu prea e fezabilã maşina în România: un 2,2 litri turbo diesel cu 150 de cai şi un cuplu de 380 Nm. Faceţi cumva şi plãtiţi impozitul, luaţi-vã aceastã maşinã cu motorul mai sus denigrat. Este un propulsor atât de elastic încât cutia automatã cu 6 rapoarte munceşte foarte puţin, se bazeazã pe acel cuplu ce vine de jos în ture, iar maşina trage demenţial. Sincer, uiţi cã te afli într-un SUV, depãşirile sunt anormal de uşoare pentru clasa asta de autovehicule. Consumul este ironic: 7 la sutã în oraş (Bucureşti aglomerat), 6.5 – 7 pe drumuri naţionale, respectiv 9 pe autostradã. Cu alte cuvinte consumi cel mai puţin acolo unde petreci cea mai mare parte a vieţii maşinii. Cuplul merge cãtre toate cele 4 roţi, ceea ce înseamnã cã drumurile de ţarã sau zãpezile autohtone nu te vor poticni. Nu te aventura prea mult, sistemul e fãcut pentru şosea, nu pentru canioane.

Pe şosea: maşina asta a fost o surprizã extraordinarã. Va voi spune exact cum am ajuns la aceastã concluzie, fãrã detalii despre ruliu, dinamicã pe viraje sau alte briz-briz-uri: dupã ce terminasem de tras pozele si de filmat, ne rãmãsese mult peste jumãtate de rezervor. Am decis sã facem o micã excursie. Am ajuns pe Transfãgãrãşan, un drum afectat de iarna grea, de gropi, de gheaţã şi zãpadã pe alocuri, precum şi de lipsa parapeţilor şi nu în ultimul rând, a luminii. Exact, am plecat pe cel mai bun drum din lume la ora 12 noaptea, am ajuns la Salvamont Transfagarasan (500 metri de tunel) în 3 ore şi 10 minute. Singurul motiv pentru care nu am mers mai mult de atât a fost zãpada de peste 2 metri de pe carosabil. Vã spun sincer cã nu imi doresc sã fi fãcut acest drum în asemenea condiţii cu nicio altã maşinã. Nu a existat niciun moment în care Mazda sã se comporte imprevizibil, sã mã surprindã negativ. Nu, a mâncat acea şosea cu o lejeritate dezarmantã, cu o neutralitate bine venitã, cu o stabilitate pe care doar un sistem 4X4 bine pus la punct ţi-l poate oferi. De ce surprizã? Pentru cã am mers mai tare decât cu BMW 328 xDrive, atât de bun a fost CX-5 –ul.

Conluzia poate fi doar una: ignoraţi detaliile scãpate prin maşinã ce aparţin deceniului trecut, dacã aveţi de gând sã cumpãraţi un VW Tiguan, un Nissan, o Honda CRV, va rog sã treceţi pe la Mazda mai întâi şi vã promit cã veţi pleca de acolo cu o maşinã mai bunã decât cele anterior enumerate. Dacã vã gândiţi la un BMW X3, Audi Q5, Mercedes GLK, treceţi şi pe la Mazda, e foarte probabil ca ceea ce cãutaţi sã gãsiţi la un preţ mai accesibil la japonezi. Irinel avea dreptate, Mazda CX5 este impresionantã pânã la nivelul la care te apuci şi faci un test de 1300 de kilometri doar pentru cã nu te mai saturi de maşinã.

 

Preţul modelului testat este de 32.500 Euro TVA inclus.

Foto excursie Transfagarasan

Foto Vlad Catana

Foto Madalin Carlescu