Test drive – Mercedes-Benz Citan

Dupã ce în urmã cu vreo 3 sãptãmâni am testat Dacia Dokker, sãptãmâna asta cei de la Mercedes ne-au oferit spre exploatare noul Citan, încarnarea nemţeascã a parteneriatului germano-francez. Voi fi sincer, de-abea aşteptam sã desfiinţez maşina ce mi se pãrea mie a fi identicã cu Dacia, dar cu cel puţin 10000 de euro mai scumpã. Ce persoanã sãnãtoasã ar da atâta amar de bani pe un automobil ce se vrea în primul rând utilitar? E, aşa cum se întâmplã de obicei, lucrurile nu sunt atât de simple pe cât par; asta am reuşit noi sã “extragem” dupã un test de 4 zile:

Design:
Am spus şi în testul cu Dacia, clasa din care face parte Citanul nu se evidenţiazã prin frumuseţe, ci mai degrabã prin funcţionalitate. Chiar şi aşa, dintre cei urâţi, sunt sunt unii care aratã relativ mai bine, dar Mercedes nu face parte dintre ei. Am vãzut zilele trecute un Fiat Doblo care pãrea decent, Dokker-ul seamãnã din faţã cu Lodgy, iar Kangoo încearcã sã fie “amuzant”. Nemţii au vrut sã convingã cã modelul lor are geneticã la comun cu A-klasse, iar dintr-un anumit unghi partea frontalã chiar aduce cu chipeşul A. Dar atât… dacã priveşti dincolo de capotã, este mult mai evidentã relaţia de rudenie cu Renault: stâlpii A arcuiţi, silueta lateralã identicã şi spatele cu un hayon imens (nu 2 uşi separate ca la Dacia) sau stopurile mutate în partea inferioarã a stâlpilor, dar similare celor de la Kangoo.

 E drept, se încearcã, dar cât de arãtoasã poate fi o utilitarã? Sunt jurnalişti care spun cã Citan-ul are o personalitate proprie… da, dar nu provine din design, aici, e doar un Kangoo îmbrãcat la costum şi cravatã.

Motor şi transmisie
La acest capitol Mercedes ne-a surprins, apelând la motoarele turbo diesel Renult de 1.5 litri în versiunile de 75 respectiv 90 de cai. Unde am mai întâlnit variantele astea? Exact! Totuşi, existã diferenţe. Cea mai mare şi imediat sesizabila este prezenţa unui sistem start-stop care sã reducã şi mai mult consumul deja mic al acestui propulsor. Apoi, fie pentru cã maşina este antifonatã mai bine, fie pentru cã motorul este încapsulat cu plastice mai groase, zgomotul produs de acesta nu se mai face simţit la fel ca în autohtonã. Nici vibraţiile transmise caroseriei nu mai sunt aceleaşi, iar per total se pãstreazã toate avantajele pe care le-am regãsit la Dacia, dar se adaugã altele.

Cuplul motor este suficient pentru a deplasa maşina rezonabil, dar se simte cã ai de purtat o greutate ceva mai mare dupã tine. Cutia de viteze este etajatã pentru a obţine un consum cât mai redus, poţi rula cu treapta a 4-a prin oraş, în timp ce treapta a 5-a îţi permite rularea în plaja de cuplu încã de la 70 de kilometri la ora, pânã la 120 de kilometri la orã consumul menţinându-se constant mic. Dupã aceastã vitezã consumul creşte, zgomotul creşte şi apar şi vibraţiile, dar mult mai lejere decât la modelul naţional.
Cutia manualã cu 5 trepte dispune de un ambreiaj uşor de folosit precum şi de o poziţie comodã a levierului care în cazul Mercedes-ului este montat pe bord, nu pe consola centralã.

Manvrabilitate şi confort
Nu are rost sã încerc sã exprim senzaţii pe curbe, sau rigiditate a suspensiilor, aici este vorba despre o mare canapea pe roţi. Existã din nou diferenţe faţã de modelele surori, inginerii nemţi au umblat totuşi puţin la trenul de rulare: chiar dacã nu eşti David Coulthard pe viraje, poţi rula cu mai multã încredere pe Oituz decât ai face-o cu Dacia. Altfel, toate gropile întâlnite prin Bucureşti şi în afara lui au fost amortizate cu succes, fãrã tremurãturi de şasiu, fãrã zgomote nedorite, fãrã “greieraşi”.

Atâta timp cât rulezi aşa cum te educã indicatorul de schimbare a treptelor, voiajul va fi silenţios, iar datoritã calitãţii superioare a scaunelor şi banchetei profilate, te vei simţi ceva mai norocos decât la bordul exemplarelor latine.
Un alt element ce ţine mai mult de confortul şoferului este cantitatea imensã de suprafaţã vitratã: chiar dacã maşina are dimensiuni generoase, nu poţi spune cã nu vezi ce se întâmplã de jur imprejurul acesteia, nu existã puncte oarbe foarte mari, iar parcatul este destul de facil.

Tehnologie şi dotãri
Noi tocmai am testat MINI Paceman S, care numai cã nu fãcea cartofi prãjiţi, în rest… Dupã ce te dai jos din acea maşinã şi te urci la bordul Citan-ului ai impresia cã ai ajuns în Sparta. Bordul Mercedes-ului este o bucatã mare mare (mare!) de plastic pe care inginerii au înecrcat sã ne convingã cã 5 butoane sunt un eveniment.
Pe rând: postul de condus dispune de cadrane clare, dar parcã luate direct de pe Renault, iar computerul de bord este acelaşi întâlnit la francezi. Volanul îmbrãcat în piele este sigur acelaşi de pe vechiul Clio, dar cu siglã-stea. Existã şi un element tipic Mercedes: toate controalele luminilor, semnalizatoarelor, stergãtoarelor sunt dispuse pe o singurã manetã în partea stangã a volanului; dezorientant la început, dar uşor de folosit dupã ce te obişnuieşti. Dacã tot a venit vorba, modelul testat a dispus de senzori de ploaie şi luminã, precum şi de lumini de ceaţã (opţionale toate).

Mai departe în cabinã, pe consola centralã ne întâlnim cu aer condiţionat (opţional) cu centrul de control al nemţiolor, radio cd-mp3 cu USB şi AUX (tot opţional), cu butonul ce dezactiveazã modul eco şi implicit sistemul start-stop, 2 suporturi de pahar care se continuã cu o cotierã centralã voluminoasã (din nou, opţionlã) . Tot la capitoliul depozitate, deasupra parasolarelor existã un raft de aproximativ 70-80 de litri, iar pasagerii din spate dispun fiecare de câte un mic torpedou deasupra scaunelor precum şi de spaţii de depozitare sub podea (ghici ce… opţional). Torpedoul clasic nu este închis, este doar un raft, iar în toatã structura asta voluminoasã a bordului germanii nu au vrut sã îţi mai ofere vreun sertãraş. E drept, buzunarele de pe toate cele 4 uşi sunt suficient de mari (dar a 4-a uşã spate este opţionalã).

Portbagajul este imens în comparaţie cu orice maşinã de familie normalã, dar mai mic decât cel al Dokker-ului. Pe de altã parte, Mercedes şi-a mochetat portbagajul, iar scaunele se rabateazã direct într-o poziţie care îţi oferã o suprafaţã dreaptã de încãrcare.
Nu în ultimul rând, dacã nu îţi ajunge spaţiul interior, poţi dota maşina cu bare de plafon, capabile sã îţi ofere prin intermediul unui portbagaj extern plusul de loc dorit.

Concluzie şi preţ.
Aşa cum reiese de mai sus, pentru a putea spune cã Citan-ul este o maşinã dotatã cât de cât trebuie sã bifezi o grãmadã de opţionale, opţionale care nu fac altceva decât sã creascã şi mai mult preţul unei maşini deja foarte scumpe pentru ce oferã. Maşina testatã care a dispus de toate dotãrile enumerate mai sus are preţul de achiziţie foarte aproape de 25.000 de euro, o sumã imensã pentru ceea ce primeşti în realitate.

E adevãrat, Mercedes bate Dacia la toate capitolele (mai puţin portbagaj), este peste tot mai bun cu 10-20 %, dar nicidecum cu 10.000 de euro mai bun. Nu trebuie sã uitãm nici cã EURONCAP a decis cã Citan nu meritã mai mult de 3 stele la capitolul siguranţã, chiar dacã dispune de 8 airbaguri şi mult mai multe acronime care sã te protejeze.
Cred cã Citan va fi un model de succes, dar nu în România. Preţul este mult prea mare pentru o maşinã pe care mai nou o poţi cumpãra (sau 80% din ea) cu 10.000 de euro mai puţin de la un producãtor intern. Succes pe pieţele vest-europene!