Test drive – Nissan JUKE NISMO

Sãptãmâna asta am avut parte de unul dintre modelele “cu stea în frunte”, unul dintre modelele pe care producãtorii simt nevoia sã-l semnlizeze cu embleme şi sigle care sã te facã sã-ţi luceascã ochii şi sã îţi tremure cu nerãbdare piciorul drept. Nu, nu este vreun M sau AMG, este un NISMO, sau pe numele lui complet Nissan Juke NISMO, versiunea cu bandã roşie pe buletin şi cãmaşã cu mâneci foarte lungi a deja omniprezentului crossover japonez. Asta am gãsit noi:

Maşina asta nu va trece niciodatã neobservatã… nicãieri. Nu ai cum sã ratezi o asemenea apariţie, atât de mare, albã şi agresivã. Nu voi spune cã e frumoasã, cred cã mai degrabã se gãseşte în partea cealaltã a scalei, dar emanã prin fiecare panou, fiecare grilaj şi fiecare piluiţã rãutate purã. Sunt convins cã ar lua foc instantanu dacã ai ajunge prin curtea vreunei mãnãstiri din Moldova iar preoţi te-ar întâmpina cu apã sfinţitã.

Lãsând prima impresie deoparte, le luãm la rând şi obesrvãm aşa: grila inferioarã este acum de tip fagure, au dispãrut cercurile. Luminile de zi de tip LED stau pe locul farurilor de ceaţã, bãrbia este mai joasã şi mai supãratã, arcurile evazate fac loc unor roţi de 18 ţoli încãlţate cu pneuri de 225 milimetri. Lateralul ne aratã de asemeni praguri mai joase, oglinzi roşii şi geamuri negre în timp ce spatele te atacã cu o evacuare imensã, un difuzor sport şi un eleron de dimensiuni generoase.

Dacã e sã comparãm JUKE-ul cu principalul sãu rival, MINI(Paceman S ni se pare nouã a fi cel mai pretabil comparaţiei) şi ne referim la cele 2 automobile în termeni de bãuturi energizante, MINI ar fi un espresso fãrã lapte sau zahãr, în timp ce NISMO e clar un RED-BULL cu dozã dublã de whiskey plus ceva ilegal strecurat pe lângã. Ambele îţi vor face inima sã batã mult mai repede, dar doar unul va avea potenţialul de a te omorî cu zâmbetul pe buze.

Sunt nebun dacã spun cã seamãnã cu una din ţestoasele Ninja?

Maşina este propulsatã de un motor de 1.6 litri turbo benzinã de 200 de cai respectiv 250 Nm, iar în cazul în care alegi tracţiunea 4×4, transmisia este asiguratã de o cutie automatã de tip CVT (am mai întâlnit acest model de cutie pe Toyota Yaris Hybrid, dar folositã total diferit, ţintitã cãtre economie)

Avem de a face cu un model sport, deci timpul pânã la 100 km/h şi viteza maximã conteazã. Atât primul, de 7.8 secunde, cât şi cea de-a doua, de aproximativ 210 km/h real sunt limitate nu de motor, ci de masa maşinii, precum şi de forma ciudatã a caroseriei. Dacã suntem rãi şi comparãm JUKE-ul cu un Golf GTI, vom deduce cã GTI-ul este clar alegerea logicã. Dacã însã ne limitãm la concurentul real MINI, nu vom sesiza diferenţe (pe bune, din spatele volanului, viteza în linie dreaptã se simte la fel în ambele). Puterea este suficient de mare încât sã sperii ocazionalul BMW diesel, iar cuplul motor te va ajuta în a întreprinde depãşiri de mai mult de 3-4 maşini odatã, chiar dacã circuli la deal.

Cutia de viteze… e foarte complicat de judecat. Sã explic întâi cum funcţioneazã pe limba românã. Imagineazã-ţi cã mergi pe bicicletã, tu eşti motorul iar setul de foi şi pinioane al bicicletei sunt cutia CVT (transmisie cu variaţie continuã). Tu vei pedala la un ritm care ţi se pare ţie confortabil, dar vei schimba treptat pinioanele, iar bicicleta va accelera, fãrã ca tu sã creşti ritmul pedalãrii. Cam aşa se comportã şi cutia în modul ECO. Sã spunem cã tot pe bicicletã fiind, vei vrea sã mergi foarte tare: vei pedala ca un descreierat pânã când vei simţi cã îţi ard picioarele şi dai în gol şi abia apoi vei trece pe alt pinion, pedaland cu aceeaşi stamina. Asta ar fi descrierea modului Sport: motorul ţinut în ture foarte înalte unde dezvoltã puterea şi cuplul maxim în timp ce cutia variazã raportul transmisiei în mod constant pentru o acceleraţie maxim posibilã.

De ce spun cã nu e atât de simplu de judecat? Pentru cã în modul ECO, motorul şi cutia nu au reuşit (cu noi la volan cel puţin) un consum mai bun de 11 litri la sutã în regim mixt. Cât despre modul sport, acesta dispune şi de o simulare a unor trepte de vitezã, dar total anapoda, la alte turaţii de fiecare datã, deloc intuitiv. A existat o singurã situaţie în care am vrut sã controlãm noi treptele, o voi descrie mai jos, în rest recomandãm sã lãsaţi cutia sã îşi facã de cap singurã, sigur va face treabã mai bunã decât voi. Da, pe porţiunea Buzãu Braşov via Siriu NISMO ne-a consumat un rezervor de combustibil, în jur de 25 de litri la 100 de kilometri. V-am spus cã existã ceva necurat în maşina asta.

Sã ne ocupãm repede de confort: acesta existã pe undeva dacã îl cauţi cu atenţie şi determinare. Se poate rula marginal mai lejer decât cu un MINI, dar asta şi din pricina spaţiului mai mare de la interior, sau din cauza faptului cã talonul cauciucurilor de pe JUKE a fost puţin mai mare decât cel de pe britanic. Comparat cu orice alt hatchback sãnãtos la cap, Nissan îţi va rupe mãselele. Dar nu îl poţi compara decât cu alte hot-hatch-uri, unde toate sunt la fel de capabile sã precipite un transplant renal. Dacã ai mai mult de 50 de ani şi vrei confort, aruncã un ochi pe Peugeot 301, nu ai ce citi mai departe aici. Dacã însã deabea ţi-au trecut coşurile iar prefixul vârstei tale începe cu 2, vei fi fericit sã afli cã existã o consecinţã de apreciat a acelor suspensii.

Partea cu manevrabilitatea acum: DOAMNE DUMNEZEULE cum se conduce maşina asta! Pe bune, nu are niciun fel de legãturã cu legile fizicii, în versiunea 4×4 bate MINI-ul fãrã drept de apel. Este adevãrat, din cauza înãlţimii caroseriei şi gabaritului crescut, existã o tentã de ruliu, iar la decelerãri botul se apleacã la asfalt, dar treci atât de repede peste aceste probleme când descoperi cât de minunat este sistemul de tracţiune integralã variabil! Esenţa: trimite putere roţilor în aşa fel încât traiectoria maşinii sã se pãstreze cea pe care o imprimi tu din volan.

Trebuie sã descriu treaba asta şi pe larg. Luãm un viraj de treapta a 2-a (ştiţi cã ziceam mai sus ca e doar o situaţie în care vrei sã controlezi treptele?), un şofer temãtor şi o vitezã de vreo 70km/h. Puterea se împarte egal între punţi, fãrã dramã, fãrã zgomote. Acelaşi viraj, un ciobârlan la volan, treapta a 2-a şi 90 la orã. Tendinţa maşinii este de a subvira, iar calculatorul taie din puterea roţilor faţã şi împinge roata spate de pe exteriorul virajului în aşa fel încât botul maşinii sã rãmânã pe şosea, nu în şanţul de alãturi. Acelaşi viraj, treapta a 3-a, mult peste limita de vitezã, maşina provocatã sã derapeze de spate, calculatorul taie complet puterea pe faţa, trimite tot cãtre spate.JUKE începe sã supravireze pânã când ai din nou carosabilul vizibil în parbriz, nu pe geamul lateral, iar în momentul imediat urmãtor începe şi trage şi faţa din nou; tu tocmai ai trecut printr-un viraj imposibil la o vitezã dublã faţã de ce era normal şi acceptabil pentru legile universului în care trãim iar gluteusul îţi tremurã a febrã muscularã.

Cred cã e destul de evident cã mi-a plãcut foarte mult cum scãrmãne maşina asta aderenţã acolo unde ştiu cã nu existã, cum devoreazã viraje. Consumul de combustibil amintit mai sus nu a fost neapãrat cauzat doar de combinaţia cutie-motor, ci de întrunirea a doi psihopaţi, unul şofer, altul motorizat.

NISMO duduie de tehnologie pe partea de şasiu, tren de rulare, motor şi cutie. Dar aici vreau sã vã spun de dotãrile pe care le vrei de la o maşinã nu ascunse sub capotã, ci împrãştiate în cabinã. Chiar dacã e o treabã de design, vreau sã subliniez forma consolei centrale; poate am eu imaginaţie bogatã, dar seamãnã foarte tare cu rezervorul unei motociclete sport. Deasupra ei gãsim modulul de control al climei respectiv al parametrilor maşinii. Chiar dacã cei de la Nissan spun cã este intuitiv şi uşor de folosit, noi am scãpat câteva înjurãturi pânã ne-am obişnuit cu toate butoanele care îşi schimbã funcţia.

Sistemul îţi oferã posibilitatea de a schimba caracteristicile maşinii (eco, normal, confort, sport), de a vedea un istoric al consumului, de a urmãrii cât din BOOST-ul oferit de turbinã foloseşti sau cât de mulţi G poţi obţine pe lateral în diverse viraje; SAU, dacã apeşi butonul corespunzãtor, acelaşi ecran devine parte a unei climatizãri. Mai sus avem sistemul de navigaţie, extrem de intuitiv şi uşor de folosit, şi sistemul audio cu conexiune AUX, Bluetooth, USB şi multe multe boxe gata sã îţi bubuie creierii; ecranul dubleazã ca funcţie şi împreunã cu o camerã pentru mersul cu spatele faciliteazã garãrile.

Soferul se bucurã de senzori de ploaie şi luminã, de oglinzi electrice, încãlzite şi rabatabile, de volanul multifuncţional îmbrãcat în piele alcantara şi un turometru mare şi roşu pe bord. Alte dotãri care meritã menţionate sunt bancheta spate rabatabilã 40/60, tapiţeria din piele alcantara, scaunele sport faţã şi geamurile electrice cu impuls pentru şofer.

Chiar dacã MINI vine dotat mai bine, iar calitatea materialelor este simţitor mai bunã în cabinã, în Nissan încap fãrã sã plângã 4 persoane, în timp ce portbagajele sunt de dimensiuni similare.

JUKE este o maşinã ciudatã, ceva mai greu de condus în oraş din cauza formei atipice, NISMO este cu siguranţã fratele bolnav, care te va roade constant la buzunar, care te va scula din morţi cu sunetul evacuãrii, şi te va enerva de câte ori te vei încãlzi inutil în coloane interminabile în trafic. DAR, şi este un mare DAR, te va bucura de fiecare datã când va ajunge pe un drum care sã-i permitã sã se dezmorţeascã, te va lãsa uimit de cât de bine se conduce şi te va satisface atunci când vei depãşi alte maşini la fel de însemnate şi evidenţiate ca şi ea (GTI, S, OPC, M sau AMG).

Nu existã alte opţionale în afarã de vopsea, deci la 29.390 de euro primeşti maşina full-option, la un preţ cu 10.000 de euro mai mic decât cel al unui MINI Paceman echipat similar. Depinde de fiecare dacã MINI meritã diferenţa asta de preţ. Oricum, trebuie sã fii la rândul tãu puţin sãrit de pe şine pentru a da aproape 30.000 de euro pe o jucãrie, dar dacã ne uitãm la maşinile de pe stradã vom vedea cã existã o puzderie de astfel de inşi. JUKE NISMO: DA, ca şi jucãrie ocazional utilã.

 

Galerie Foto NISSAN JUKE NISMO

 

Comments

  1. […] se bate cu exemplare brãzdate de unghiuri (Peugeot 2008) sau coafate cu bucle şi forme rotunde (Nissan Juke), singurul rival relativ banl fiind Opel Mokka. Renault rãmãsese în urmã puţin în acest […]

  2. […] Articol preluat în totalitate de pe Auto23.ro […]