Test Drive Opel Astra Sedan

Testul de sãptãmâna asta se anunţa pe hârtie unul dintre cele mai plictisitoare de pânã acum. O berlinã din clasa compactelor, fãrã pretenţii de executivã, mai degrabã de familistã, Opel Astra Sedan a avut la dispoziţie 4 zile pentru a mã convinge cã meritã sã arunci un ochi asupra mãrcii germane înainte de a te arunca la un Renault Fluence, Ford Focus Sedan sau noua Skoda Rapid. Ca de obicei, nu ne-am plictisit, am rezolvat plictiseala cu un drum de 700 de kilometri.

Recunosc cã nu debordam de entuziasm când am fost nevoit sã las acasã 200 de cãluţi şi tracţiune spate pentru un diesel cu tracţiune faţã, dar eram curios de forma nemţoaicei, nu vãzusem încã pe strãzi sedanul de la Astra. De obicei berlinele mici ale fiecãrui producãtor copiazã într-o manierã “xerox dimensiune 90%” modelele mari ale respectivului brand, nereuşind decât o copie mai slabã, un soi de cover band, nu trupa originalã.

 Ca sã vezi, designerii de la Opel au fost lãsaţi sã lucreze, maşina aratã foarte bine, chiar dacã aduce pe alocuri cu Insignia, are clar o identitate proprie. Personal, mi se pare cã aratã mai bine decât fratele mai mare. Toatã caroseria este fluidã, nu s-au folosit de zorzoane pentru a încerca sã simuleze ceva frumos, nu, maşina asta aratã bine aşa cum o femeie frumoasã aratã bine fãrã machiaj. Faţa este dominatã de blocurile optice mari, agresive, care aduc aminte de Astra OPC, completate de o grilã dublã de dimensiuni generoase, pe cea de deasupra stând aşezatã sigla. Lateralul ne aratã o linie ascendentã cãtre spate, o tentã de agresivitate ce se terminã cu un discret eleron integrat în capacul portbagajului. Mi-aş fi dorit nişte roţi de 17 ţoli, aluminiu, dar date fiind condiţiile de iarnã în martie, am avut doar unele de 16 ţoli, tablã. Sunt convins cã ar arãta mult mai bine pe roţile mai mari, este una dintre opţiunile pe care le-aş alege. Spatele ascunde frumos porbagajul destul de mare (460 de litri) şi continuã mai sus numita linie agresivã. Am remarcat blocurile optice spate, bara de dimensiuni generoase care asorteazã discret senzorii de parcare, m­-am convins cã designerii chiar au lucrat şi m-am întrebat de ce nu fac şi ceilalţi producãtori la fel? Prin faptul cã au pãstrat identitatea modelului în esenţã au pãstrat şi identitatea cumpãrãtorului. Poţi spune cã ţi-ai dorit o Astra spre deosebire de Rapid, Focus, Jetta; în cazul celor din urmã nu existã decât un singur motiv pentru care nu ţi-ai luat fraţii mai mari Octavia, Mondeo sau Passat: NU AI AVUT BANI! Asta va citi toatã lumea pe fruntea ta când te vei da jos din acele maşini, vei fi stigmatizat. Opel îţi oferã şansa anonimatului.

Dupã ce am admirat maşina din exterior, am trecut la despicat interiorul. Aici sentimentele au fost împãrţite, imediat ce gãseam ceva ce-mi plãcea, dãdeam de un detaliu care enerva şi viceversa. De exemplu: forma bordului este interesantã, NE-plictisitoare (rar pentru clasa din care face parte modelul), dar pe de altã parte foloseşte mult prea multe materiale. La un moment dat am numãrat 6 tipuri de plastic într-o arie de 10 centimetri pãtraţi… dar toate materialele sunt de calitate. Vã mai ofer un exemplu: toate butoanele sunt accesibile… dar de ce toate? De ce trebuie sã fie butonul de deschidere a portbagajului la 3 milimetri mai sus de butonul de “melodie precendentã”? Cam de câte ori credeţi cã am deschis portbagajul încercând sã schimb melodia sau radoiul? Imediat ce m­-am enervat din cauza butonului de porbagaj am observat cã toate comenzile pentru climatizare sunt aşa cum mi-am dorit, fiecare funcţie cu butonul ei, nu ai un singur buton care îndeplineşte 40 de funcţii relativ la cum îl întorci, apeşi, mângâi sau faci 3 mãtãnii (vezi Citroen DS3). Cu privire la melodie, pânã la urmã am folosit butoanele de pe volan, ergonomic dispuse, iar problema cu portbagajul a dispãrut. Dupã ce te obişnuieşti puţin cu dispunerea comenzilor, Astra devine un ambient plãcut în care sã cãlãtoreşti, un spaţiu confortabil chiar şi pentru 5 adulţi.

Dotãrile m-au dezamãgit iniţial. Maşina vine cu radio-cd cu MP3 si mufã AUX, climã pe 2 zone, senzori de parcare faţã şi spate, lumini de zi, proiectoare de ceaţã, pilot automat, volan, schimbãtor şi levier frânã de mânã acoperite cu piele, oglinzi electrice şi încãlzite precum şi eternele sisteme de control al tracţiunii ce include ABS şi controlul distribuţiei de frânare. M-am întrebat de ce costã maşina asta cu 5-6 mii de euro mai mult decât o Dacie Logan care aduce mai multe dotãri decât ea? Rãspunsul vine imediat ce pleci la drum, Opel şi-a rafinat acest model foarte bine (cu o singurã excepţie asupra cãreia voi reveni).  Banii nu se duc pe dotãri de interior (dar fii sincer, nu ai tot ce-ţi trebuie? Vrei şi o navigaţie? Costã 300 de euro în comerţ, nu trebuie neapãrat sã fie inegratã în bordul maşinii), ci se duc pe dezvoltarea trenului de rulare.

Comportamentul maşinii surprinde realmente. Opel a reuşit ce n-au reuşit mulţi alţi producãtori (exemplul imediat este Mazda 6): manufacturarea unei maşini extrem de confortabile pe şoselele autohtone care cumva are abilitatea de a se controla remarcabil în momentul în care o provoci şi o duci la limitã. Parte din merite se duc cãtre suspensia spate independentã, parte cãtre direcţia intuitivã şi parte cãtre şasiul rigid. Sedanul are acea calitate de a pãstra viteza între viraje, îmi aduce aminte foarte mult de un Renault Clio, o maşinã nu foarte puternicã, dar foarte amuzantã. Chiar dacã pe un drum virajat nu vei putea trece des de 100 de km/h, media de vitezã va fi mare comparativ cu ce te-ai aştepta. Totodatã, dacã vei decupla controlul tracţiunii (şi o vei face destul de repede, atât de bine se conduce maşina asta), Astra nu te va omorâ catastrofal, ci dimpotrivã, te va amuza în continuare cu un echilibru extraordinar care îţi permite sã abordezi virajele chiar şi în manierã scandinavã, chiar şi cu derapaje controlate (într-un sedan de clasã compactã?!?) Dupã ce toţi membrii familiei tale vor fi vomitat din cauza condusului exuberant, iar tu îţi vei fi luat doza de condus sportiv, îi vei putea duce acasã în deplin confort, ca şi cum aţi fi schimbat automobilul.

Am menţionat mai sus cã maşina este foarte rafinatã, foarte silenţioasã, foarte, foarte cu o singurã excepţie: motorul turbo diesel de 1700 centimetri cubi şi 110 cai. Am îneles, este foarte econom, şi chiar în condiţiile unui condus tineresc pe 700 de kilometri de munte, oraş, autostrãzi si DN-uri, consumul nu a sãrit de 6 litri la 100 de kilometri parcurşi. Cu excepţia consumului însã (care ar fi putut fi şi mai mic dacã maşina ar fi fost echipatã cu sistem start-stop, opţional), motorul dezamãgeşte rãu. Aproape cã stricã maşina şi ca sã nu ziceţi cã sunt pãrtinitor, le-am luat la rând: zgomotul este mult prea mare, grupul VW face acum motoare care nu mai vibreazã, nu se aud înãuntrul autovehicolului, Opel tremurã tot şi zgomotul devine deranjant mai sus de 2500 de ture; cuplul motor nu justificã un diesel, este prea mic pentru masa maşinii, oricum trebuie sã retrogradezi şi sã turezi pentru orice depãşire, dealurile ceva mai abrupte plus o curbã în ac de pãr au fãcut necesarã treapta 1 de vitezã (specific: DN1 A – Cheia Sãcele, un drum pe care l-am parcurs cu aproape toate maşinile de test, la niciuna nu a trebuit sã retrogradez pânã în prima vitezã a cutiei, nici mãcar în mezina Opel Corsa 1.2!). Am crezut cã zgomotul şi vibraţiile sunt datorate şi construcţiei automobilului, nu numai motorului aşa cã am dus­-o la 140 de kilometri la orã şi am lãsat-o pe liber… nu se aude mai nimic înãuntru, e linişte ca într-o bisericã. Clar, motorul stricã maşina, mare pãcat.

Cutia de viteze manualã cu 6 rapoarte este etajatã lung, pentru economie, dar face tot ce poate pentru a compensa catastrofa de sub capotã. Pedalele sunt plasate (culmea) ideal pentru tehnica heel and toe de retrogradare iar cursa schimbãtorului este destul de scurtã pentru a permite schimburi “sportive”. Pe de altã parte, greutatea din pedale este domoalã, nu trebuie sã faci muşchi la gambe pentru a merge la drum lung, orice deplasare fiind o realã plãcere, este o cutie cu care nu este greu sã te obijnuieşti, pretabilã începãtorilor.
Concluzia la care am ajuns este ceva mai complexã: Astra Sedan este o maşinã închegatã, bine înşurubatã, rafinatã, destul de bine dotatã, iar preţul care variazã de la 15.950 de Euro pentru modelul de bazã cu motorul 1.4 normal aspirat benzinã pânã la 22.260 Euro pentru modelul de top turbo diesel 1.7 ecoflex este unul corect pentru ceea ce primeşti. Mi-aş cumpãra maşina asta? Cu siguranţã ar fi sus între variante, poate chiar prima, dar în niciun caz cu acest motor! Ce vã pot recomanda este motorul 1.4 turbo benzinã pe care l-am regãsit pe Chevrolet Cruze, disponibil şi pe Astra. Este un compromis mult, mult mai reuşit care îţi va permite sã te bucuri de şasiul extraordinar fãrã sã îţi cadã toatã dantura de la vibraţiile dieselului. Sincer, Opel Astra Sedan cu motorul 1.4 turbo benzinã este pachetul pe care sã îl alegi!


Comments

  1. Anonymous says:

    multumesc….la obiect!

  2. Anonymous says:

    Eu am cumparat prima masina din Romania adusa Opel Astra sedan in octombrie 2012. Modelul e maxim de mare in casa sa – “J”. E o masina super. Am dat 17.800 euro. E echiparea enjoy cu multe optiuni din cosmo. Masina e cu motor 1,4 pe benzina, 5 trepte manuale. Consum bun. Am cumparat jante de 17 inci borbet la ea cu 500 euro, huse volan si scaune, tavita portbagaj, presulete. Am facut cu ea 10.000 km si merita fiecare banut. Nu e o teapa. O recomand tuturor. Cu stima , Dumitru Cristian

    1. Am testat si noi motorul de 1.4 litri pe Cruze si pe un Mokka, test care va aparea in curand. Dupa cum a spus si Bogdan, poate ca motorul ales de tine este un pic mai bun decat diselul baza de 1.7. Cu un pic de rafinament in plus (vorbesc de diesel), acesta ar putea deveni un automobil extrem de bun. Probabil motorizarile mai avansate din configurator sunt exact ceea ce cautam noi. Vom testa si vom reveni cu pareri. Toate cele bune!