Test drive – Toyota GT 86

The Next Big Thing

Atunci când Toyota și Subaru au anunțat semnarea unui parteneriat pentru dezvoltarea unui coupe sportiv, întreaga lume auto a luat foc. Cu toții ne-am imaginat GT-ul ca fiind rodul pasiunii dintre o Toyota Supra și un Subaru STi. Deși mașina nu îmbină perfect cele două stiluri, a păstrat totuși calitățile părinților : o inimă puternică și o coloană vertebrală stabilă de la tată și un look senzațional de la mamă. Care, conform oficialilor niponi, a fost Toyota 2000GT și nu Supra. Deci am lămurit de unde look-ul senzațional.

Mașina testată a fost propulsată de tradiționalul motor boxer de 2.0 litri din portofoliul Subaru, cuplat cu o transmisie automată cu 6 trepte, bineînțeles cu padele în spatele volanului. Prețul unui astfel de automobil este de 34.300 euro. Taxa de primă înmatriculare și impozitul sau RCA-ul sunt irelevante dacă îți permiți să dai 35.000 euro pe o mașină-hobby. Pentru că până la urmă, aceasta este Toyota GT 86. Mașina gândită și creată cu un singur scop – ‘to recapture the fundamental joys of motoring’.

Design
Imaginile de lansare ale micului bolid nipon au fost un pic dezamăgitoare pentru mine. Am trăit cu impresia că în ciuda aspirațiilor sportive, mașina era prea scurtă și prea înaltă. Vă imaginați cum s-a prăbușit cerul peste mine atunci când am văzut-o pentru prima dată. Specificațiile mașinii sunt total opuse imaginației mele. GT-ul este un coupe lipit la propriu de asfalt, lăsându-ți impresia că are ascuns undeva un ventilator cum au folosit cei de la Brabham pentru a ține mașina de Formula 1 cu podeaua pe asfalt.

Efectele asupra cortexului meu au fost potențate de culoarea în care a venit GT-ul de test – un roșu care te aduce înapoi la vârsta de 1-2 ani, când de-abia gângurești câte o silabă. Look-ul mașinii este unul extrem de plăcut, dar nu fenomenal. Te poți gândi la GT ca la un Viper în miniatură.
Partea frontală a mașinii este extrem de agresivă și lăsând la o parte numărul de înmatriculare, vă jur cu mâna pe aortă că seamănă cu un șarpe cu gura pregătită să dea o lovitura fatală zecilor de kilometri de serpentine din țara noastră. Farurile ce beneficiază de tehnologia LED pentru lumina de zi au un efect aparte, intimidant pentru șoferul care le privește în retrovizoare.
Silueta mașinii este una zveltă, potrivită pentru un coupe gândit ca track-days-car. Liniile fluide imaginate de niponi se îmbină perfect cu mici detalii precum ‘cocoașele de pe plafon’, sau umerii proeminenți ce acoperă roțile din față. Laterala mașinii este dominată de oglinzile poate un pic prea mari, dar compensează prin detalii interesante precum logo-ul ’86’ de pe aripa față.
Din spate, GT-ul nu pare fenomenal, dar remarcăm cu ușurință dimensiunile generoase ale evacuărilor și parcă regretăm dimensiunea liliputană a eleronului. Cred că designerii japonezi n-au acordat suficientă atenție părții dorsale a mașinii, probabil din considerente ce țin de lumea tuningului. Un eleron adecvat și o bară spate cu difuzor ar puncta categoric la capitolul prezență scenică.

Motor/Transmisie
Sub capota GT-ului vom găsi un motor boxer în 4 cilindri de 2 litri, dezvoltat de motoriști din ambele tabere (Toyota-Subaru). De fapt, tind să cred că motorul a fost pur și simplu pescuit de pe Impreza și dopat cu un sistem de injecție D-4S de proveniență Toyota pentru a se încadra perfect în dinamica mașinii. Raportul CP/litru este unul extrem de bun, de aproape 100 CP/litru, mașina beneficiind de 197 CP la roată la 7000 Rpm. Sună bine, dacă ne raportăm la faptul că propulsorul este unul aspirat.

Deși puterea este suficientă pentru masa mașinii, cuplul oferit de motorul boxer este destul de mic : 205 Nm la 6400-6600 Rpm. Nu vă imaginați acum că puterea sau cuplul vor fi suficiente pentru a vă transmite un fior pe șira spinării la fiecare accelerare. Nu vă imaginați accelerări explozive. Cu toate acestea, dacă știi cum să ții mașina în ture, vei obține din cei 200 cai și 200 newtoni senzații mai pure decât cele oferite de un AMG. Pentru a înfrânge concurența teutonă, micul David nipon introduce în calcul într-un procent extrem de mare un factor din ce în ce mai neglijat de ceilalți : ȘOFERUL. Japonezii au explicat clar și răspicat că intenția lor nu a fost să dezvolte o mașină care să-și controleze caracterul prin diverse sisteme electronice, ci să creeze o mașină cât mai simplă, care să permită oricarui șofer să devină pilot. Și le-a reușit pe deplin.

Totuși, pentru a beneficia pe deplin de calitățile mașinii, vă recomand cu căldură cutia manuală în 6 trepte. Deși n-am testat-o pe stradă, am avut ocazia să schimb câteva trepte într-un showroom. Sunt sigur că este cu mult mai bună decât alternativa ei, cea automată. Asta pentru că transmisia automată cu 6 rapoarte pe care am testat-o mi s-a părut cam leneșă. Am înțeles că manuala ar fi de proveniență Subaru. Deci cu siguranță automata vine pe filiera Toyota. Aceasta s-ar potrivi de minune pe un Avensis sau un Yaris, dar în niciun caz pe un coupe sportiv. Deși beneficiază de modul semi-automat cu padele, cutia are un oarecare lag între trepte. În plus, la atingerea padelei te aștepți la un mic șoc în coloană, la o schimbare bruscă, agresivă, nicidecum la o trecere lină, subtilă. Pur și simplu aceasta cutie îi retează din caracter mașinii. Și în plus, cutia automată nu este alegerea șoferilor adevărați. Nici măcar nu trebuie să fii complet din punct de vedere anatomic pentru a conduce o automată. Ai nevoie de o mână și de un picior. Atât. Așa că, dacă aveți de gând să achiziționați un GT 86, verificați de 9653 de ori că ați bifat ‘6MT’ în dreptul transmisiei.

Interior

Interiorul GT-ului este spartan, în măsura în care putem folosi acest termen pentru un bord dotat cu navigație cu touch-screen și climatizare pe două zone. Toate comenzile sunt unde ar trebui să fie, niponii beneficiind de experiența interioarelor de la milioanele de mașini vândute. Dar partea de entertaining nu este bazată pe display-ul navigației sau pe sistemul de climatizare, ci pe volan, schimbător și pedalier.
Volanul îmbrăcat în piele are un grip excelent, ideal aș putea spune. Dimensiunile reduse îți permit o manevrare bună, chiar și atunci când ai o mână ocupată cu schimbătorul de viteze sau cu levierul frânei de mână.
Un lucru foarte bun realizat de inginerii Toyota este concentrarea comenzilor asupra șoferului. Odată așezat pe scaunul șoferului, ai acces la orice comandă, iar tabloul de bord afișează toate informațiile de care ai nevoie. Pentru un plus de efect, niponii au pus în centrul tabloului un turometru alb, gradat pana la 9000 de rotații cu o zonă roșie ce începe la 7500 Rpm. Porsche-like!

Comfort
La prea mult comfort nu te prea poți aștepta de la un coupe creat pentru a fi manevrabil și pentru a devora kilometri întregi de circuit sau șosele virajate. Scaunele tip scoică sunt un pic cam dure, dar au o mare calitate. Pe viraje te îmbracă mai bine decât o mănușă. Nu vei putea sări din acea ‘celulă de siguranță’, indiferent cât de mult vei încerca frânele sau direcția mașinii. Odată așezat în scaun, devii una cu mașina.
Cu toate că scaunele nu sunt tocmai comfortabile pe denivelări sau la drum lung, poziția la volan este una destul de bună. Ca să nu mai vorbesc despre vizibilitate. Aici japonezii au facut o lucrare de nota 10+. Ajutându-te de oglinda interioară și de cele două oglinzi exterioare, ai o vizibilitate de aproape 360 grade.
Poziția foarte joasă la volan avantajează chiar și cei mai masivi șoferi. Personal, la cei 180 cm ai mei, m-am simțit destul de bine la volan. Plus că deasupra capului mai era cam o palmă spatiu. Deci poți pilota un GT 86 chiar dacă te cheamă Shaquille. Ceea ce nu-i rău.

Performanțe

Tandemul Toyota GT 86 / Subaru BRZ a fost conceput pentru a-i reda șoferului puterea de decizie asupra mașinii. Toate performanțele GT-ului depind în foarte mare măsură de ocupantul locului din stânga. Creată pentru a fi manevrabilă și pentru a parcurge viraje lipită de asfalt precum un melc dar rapidă precum un ghepard, sageata niponă nu excelează la capitolul viteză maximă sau accelerație (226 km/h, 0-100 km/h : 7.6 secunde). Nici la capitolul consum nu înregistrează valori pământene, mașina plătind tribut alegerii unui propulsor aspirat – 7.8 litri / 100 km (mixt)
Direcția este una extrem de ușoară și precisă, imprimându-i mașinii exact traiectoria aleasă de șofer. Din păcate, servodirecția electrică taie un pic din feedback-ul resimțit de șofer. Sunt curios cum s-ar fi simțit direcția mașinii pe un traseu care ar fi pus la treabă și diferențialul cu alunecare limitată prezent în dotarea standard pe GT. Foarte curios.

Preț

La capitolul preț, sunt foarte puține lucruri pe care le putem discuta. Mașina standard este practic full-option, singura extravaganță fiind navigația cu touch-screen (1120 euro). Iar la capitolul comparații, putem dezbate între vopsea normală sau metalizată și transmisie automată sau manuală, diferența de preț între manuala vopsită normal (cea mai ieftină) și automata metalizată (evident, cea mai scumpă) fiind de aproximativ 2000 euro.

Concluzii
Când au gandit GT-ul, niponii au vrut să creeze mașina perfectă, care să-i redea șoferului comanda. Care să-i permită acestuia să conducă așa cum vrea el și nu cum dictează calculatorul pregatit cu zeci de mii de scenarii. GT 86 se vrea a fi o întoarcere la originile plăcerii condusului, beneficiind în cât mai mică măsură de aportul sistemelor electronice. După părerea mea, rezultatul dorit a fost obținut, ba chiar depașit, conceptul de mașină reprezentat de GT 86 urmând a căpăta o felie tot mai mare din pie chart-ul vânzarilor de automobile. Polivalența mașinii, manevrabilitatea și caracterul ușor de personalizat, eventual tunat, îi oferă mașinii un flying start comparativ cu rivalele mai vechi din segment : Audi TT, VW Scirocco sau Peugeot RCZ. Așa că dacă vreți o mașina cu un potențial sportiv uriaș, îndreptați-vă în grabă spre un dealer Toyota și bifați un loc pe lista de așteptare!

[Text : Andrei Irinel; Fotografii : Niky Matei / Ny2Lond PHOTO]